15.02.2020
ВНУТРІШНІ РЕЙСИ: ПРОБЛЕМИ ТА МОЖЛИВОСТІ
В Україні є така традиція: кожен новий міністр, що опікується транспортом, перш за все прагне значно збільшити внутрішній авіатрафік, посилаючись на статистику країн-сусідів.
На жаль, практично нікому вирішити цю проблему не вдалось, хіба що у далеких 2001-2002 рр. був тимчасовий поштовх завдяки тодішньому міністрові транспорту Георгію Кирпі. Що ж насправді відбувається з попитом на авіаперевезення в межах України?
Оновлений термінал міжнародного аеропорту "Одеса"

СТРИМУЮЧИ УКРАЇНСЬКІ РЕАЛІЇ
За підсумками 2018 року всі працюючі аеропорти країни надали послуги 20,55 млн. пасажирів, із яких 2 млн. скористались внутрішніми рейсами. Слід зазначити, що фактично показник має бути вдвічі меншим, тобто 1 млн., адже статистика внутрішніх рейсів фіксує одного й того ж пасажира в аеропортах відправлення та прибуття. Проте потік пасажирів на рейсах у межах України склав майже 10% від загальної кількості тих, хто протягом року обирав повітряний транспорт. Більша частина «внутрішніх» пасажирів була перевезена МАУ, і переважно це був транзит задля подальшої пересадки на міжнародні рейси авіакомпанії.
Загалом в Україні так чи інакше внутрішні рейси з’єднують столицю з 10 регіональними аеропортами: Львів, Івано-Франківськ, Чернівці, Ужгород, Одеса, Херсон, Дніпро, Запоріжжя, Харків та Вінниця (наразі рейси призупинено). Торік SkyUp Airlines розпочав виконувати рейси між великими містами: Львів-Харків та Одеса--Харків.
Міжнародний аеропорт "Львів" ім.Данили Галицького

Українські авіакомпанії визнають, що усі без винятку внутрішні рейси в межах України збиткові. У 2012-2014 рр. доволі активно на внутрішньому ринку оперувала авіакомпанія «ЮТейр Україна», яка виконувала point-to-point рейси з аеропорту Київ на регіональних літаках ATR 42 та ATR 72. Колишній топ-менеджмент авіакомпанії розповідав, що, окрім напрямків Київ-Донецьк (протягом року), Київ-Сімферополь та Київ-Одеса (обидва маршрути виконувалися в літній період), всі інші були збитковими. Зараз на ринку існує думка, що рейс Київ-Дніпро також є прибутковим для МАУ, адже іноді вартість квитків сягає $200, але авіаперевізник цю інформацію спростовує.
Збитковість рейсів у межах України пояснюється кількома факторами. По-перше, значними видатками авіакомпаній, які перевищують аналогічні в країнах Європи. В Україні вищі ціни на авіапаливо (зокрема за рахунок акцизу, який не застосовується у країнах ЄС) та аеронавігаційне обслуговування в регіональних аеропортах. По-друге, до квитків на внутрішні рейси в Україні застосовується ПДВ, чого також немає в будь-якій країні Євросоюзу. По-третє, неефективно використовується парк літаків на внутрішніх рейсах. Адже в Україні здебільшого їх виконують реактивні літаки, тоді як європейські авіакомпанії для польотів на відстані до 600 км застосовують більш ефективні ATR-72.
За даними найбільш впливового у галузі британського аналітичного журналу Aviation Business, собівартість перевезення одного пасажира на відстань 300-500 км у літаку ATR-72 у 3,5 рази менша, ніж у регіональному реактивному CRJ200 або Embraer-145, які використовує у своєму флоті авіакомпанія Windrose, а до цього - Дніпроавіа.
Міжнародний аеропорт міста Харків

Щодо порівняння видатків на ATR-72 та Boeing 737-800, то на коротких маршрутах (до 500 км) собівартість крісла у першого на 30-40% нижча та вирівнюється лише на відстані 1500 км та більше. При цьому досягти повного завантаження регіонального рейсу значно легше при експлуатації літака на 68 місць (ATR-72), аніж на 180 (Boeing 737-800).
Проте, крім усіх згаданих вище факторів, найголовнішим, що стримує розвиток внутрішнього українського авіаційного трафіка, безумовно, є низькі доходи українців.

А ЩО ТАМ У СУСІДІВ?
Отже, не дивлячись на різні стримуючи фактори, внутрішній потік в Україні торік склав 10% від загального попиту на авіаперевезення. А що відбувається в інших країнах континенту? Приклади сусідів на кшталт Білорусі, Литви, Молдови або Угорщини, в яких внутрішні авіаперевезення взагалі відсутні, до уваги не беремо.
Навіть якщо подивитись на континент загалом , варто відзначити, що співвідношення внутрішнього та міжнародного авіатрафіків у таких економічно потужних країнах, як Німеччина та Велика Британія, відповідає українському, а у сусідніх Польщі, Болгарії та Австрії - навіть значно менше. За цим співвідношенням решту країн значно випереджають Норвегія та Туреччина із показниками, відповідно, 40 та 36,7%.
Спробуємо проаналізувати, які чинники можна вважати головними драйверами внутрішнього авіапасажирського попиту в країнах Європи.
1. Значні відстані
Природно, що мешканці країн із великими територіями більш схильні до авіамандрівок, ніж їхні візаві, що можуть дістатись будь-якого місця на авто чи потягом у межах невеликої за площиною країни. В цьому аспекті Україна має безперечну перевагу як одна з найбільших європейських держав. Так, відстань від Львова до Харкова більша, ніж до Берліна, а на подорож від Ужгорода до Луганська витрачається більше часу, ніж до Парижа.
2. Наявність відповідного рельєфу та важкодоступних місць
Крізь гори по землі дістатися будь-якого місця значно складніше, аніж повітрям, навіть якщо мова йде про відстань у декілька сотень кілометрів. Саме це спонукає мешканців Норвегії, Австрії, Румунії та Болгарії користатись авіаційним транспортом. В Україні також є гірські райони Закарпаття та Прикарпаття, аби розвивати цей напрямок.
3. Острови та заморські володіння
Дістатись будь-якого острова значно швидше літаком, аніж кораблем або поромом. У цьому переконані мешканці Греції, Іспанії, Португалії, Італії. Щодо Франції, то її вельми високий показник пояснюється тим, що вона вважає свої заморські території -- Гваделупу, Мартініку, Полінезію та Нову Каледонію -- невід’ємною частиною країни. Таким чином, всі авіаційні маршрути за вказаними напрямками є польотами в межах країни та додають близько 7 млн. пасажирів (або +5%) до статистики внутрішніх рейсів Франції. Україна, на жаль, подібних географічних опцій не має.
4. Культура відпочинку на вітчизняних курортах
Тут беззаперечними лідерами є Іспанія, Франція та Італія. Також намагаються не пасти задніх Хорватія, Болгарія та навіть Польща. Україна теж має неабиякий потенціал, щоб наростити внутрішні перевезення до морських курортів Одеси, Херсону, Миколаєва та Бердянська, а взимку - до Львова, Івано-Франківська та Ужгорода.
5. Транзитний трафік за кордон через хабовий аеропорт
Окрім України, значення цього чинника простежується у таких країнах, як Польща, Франція та Фінляндія.
6. Висока вартість альтернативних видів транспорту
У багатьох країнах Євросоюзу вартість квитків на залізничний транспорт доволі висока. Порівняно з цінами Укрзалізниці -- в десятки разів вища при розрахунку за 1 км шляху. Здебільшого дістатися літаком із Мілана до Рима чи з Тулузи до Парижу швидше та дешевше, аніж швидкісним потягом. В Україні навпаки - мережа автобусних та залізничних маршрутів набагато краще розвинута, ніж авіаційних, а перевезення набагато дешевші, аніж повітряним транспортом.
7. Державні субсидії на розвиток внутрішніх перевезень
У країнах ЄС, починаючи з 2014 року, державні субсидії авіакомпаніям суворо регламентовані. Більшість із них заборонені або суттєво обмежені на законодавчому рівні.
Виключення стосуються відкриття нових авіаційних маршрутів із малих аеропортів із річним обсягом пасажирів до 1 млн. або внутрішніх рейсів у межах країни у разі їх суттєвого соціального значення. Так, наприклад, авіакомпанії Німеччини можуть розраховувати на державні субсидії для польотів у малі аеропорти (Ерфурт або Нюрнберг), а ірландські - в місто Корк. При цьому, надаючи допомогу, держава зобов’язує авіакомпанії дотримуватись певних умов ціноутворення на квитки. Наприклад, у літаку на 150 місць за маршрутом Дублін--Керрі ірландська авіакомпанія, яка розраховує на державні дотації, має запропонувати мінімум 60 квитків не дорожче 111 євро, інші 60 квитків - за максимальною ціною 124 євро, а решта може бути реалізована на розсуд перевізника.
Авіакомпаніям із Португалії, Італії та Іспанії держава компенсує 40% знижки, що надаються мешканцям островів, які прямують на материк, або студентам, які мешкають на континенті, але навчаються на островах.
В Україні, на жаль, будь-які державні програми на підтримку внутрішніх авіасполучень відсутні.
8. Високий дохід населення
Щодо цього Україна поступається всім сусіднім країнам. Український ВВП на душу населення, що визначає рівень економічного зростання країни, у 3 рази менший за Румунію, у 3,5 рази - за Польщу, у 5 разів - за Велику Британію, та у 5,8 разів - за Німеччину. Ще більшою є різниця у середній заробітній платі. Отже, у пересічного українця немає фінансової можливості скористатись повітряним транспортом, вартість якого вища за наземний. З іншого боку, приклад таких країн із найвищими зарплатами у Європі, як Норвегія, Швеція, Данія та Франція, що демонструють найкращі результати за обсягами внутрішніх авіаперевезень, підкреслює безпосередній зв’язок між розвитком економіки та попитом на повітряні подорожі в межах країни.

СПРАВИ НЕ КЕПСЬКІ, АЛЕ…
Отже, незважаючи на всі негаразди, Україна зі своїми 2 млн. пасажирів на внутрішніх маршрутах, що складає приблизно 10% від загальної кількості користувачів повітряного транспорту, відповідає середньоєвропейським показникам. Це відбувається попри відсутність державної програми підтримки, завдяки ініціативам приватних авіакомпаній МАУ, SkyUp Airlines, Windrose та «Мотор-Січ».
Оновлений термінал в аеропорту "Запоріжжя"

Для МАУ та частково для Windrose програма внутрішніх рейсів - це передусім підвезення пасажирів із регіонів України для подальшої пересадки на міжнародні рейси. Анонсоване авіакомпанією Windrose поповнення флоту літаками ATR 72-600, що має розпочатися у 2020 році, має значно покращити економіку її внутрішніх рейсів. Крім того, наявність більш економічних літаків має стати драйвером відкриття нових українських маршрутів, на кшталт Кривого Рогу чи Вінниці.
Щодо внутрішніх рейсів SkyUp Airlines, наразі вони більш сприймаються як піар-проект, як свого часу було відкрито рейс Київ-Одеса авіакомпанією Bravo Airways. Хіба що в акціонерів нового українського лоукостера є грандіозні плани на майбутнє, в тому числі зайняти місце МАУ як національного перевізника. З позиції комерційної доцільності українські маршрути авіакомпанії виглядають не дуже обґрунтованими, але допоки вони виконуються, пасажири мають нагоду доволі бюджетно літати країною, і не тільки зі столичного аеропорту.

ДОМАШНЄ ЗАВДАННЯ
Україна як держава має сфокусувати зусилля на розвитку внутрішньої мережі авіаційних маршрутів, щонайменше для того, аби привернути увагу іноземних перевізників до регіональних аеропортів.
Спостерігається чітка закономірність: до регіональних українських аеропортів, що не мають авіасполучення зі столицею, не літає жодна іноземна авіакомпанія. За виключенням Херсона, жодному регіональному аеропорту, що не має рейсів до Києва, не вдалося залучити бодай одного іноземного перевізника. Ані класичні Turskish Airlines, LOT та Belavia, ані бюджетні Ryanair та Wizz Air не прагнуть відкривати рейси до Вінниці, Рівно, Полтави чи Кривого Рогу, натомість завтра готові летіти до Дніпра чи Івано-Франківська, де на них не чекають.
Щодо українського уряду, він мав би скористатись досвідом європейських країн із підтримки та розвитку внутрішнього авіаційного ринку: щонайменше відмінити ПДВ та акцизний збір на паливо для рейсів у межах країни, переглянути тарифи та збори у регіональних аеропортах, які наразі вищі, ніж у столичному Борисполі.
Задля розвитку регіональних аеропортів не зайвим було б запровадити державну програму дотацій. Минулого року близько 50 малих аеропортів Європи, які обслуговували рейси Ryanair, отримали державні дотації, аби компенсувати операційні збитки, - і це природно. Загалом в Європі 85% аеропортів з обсягом менше 1 млн. пасажирів (так звані «малі аеропорти») дотаційні, позаяк є збитковими. При цьому держава та місцеві органи влади підтримують їх коштом субсидій, надаючи громадянам можливість зручно та комфортно дістатися регіону.

ПОДІЛИТИСЯ:
Автор: Олександр ЛАНЕЦЬКИЙ
ІНШI СТАТТI В РУБРИЦI Авіаперевезення
Авіаперевезення
14.06.2020
УКРАЇНСЬКЕ НЕБО ВІДКРИВАЄТЬСЯ....ДЕ ВСІ ?
Завтра в Україні офіційно відновлюється регулярне міжнародне авіаційне сполучення, яке було призупинено 17 березня у зв’язку з
Авіаперевезення
18.12.2019
ВАЖЛИВІ ДРУГОРЯДНІ АЕРОПОРТИ
Мережа маршрутів лоукост-перевізників, що оперують в Україні, стрімко розвивається. Разом із нею на мапі наших повітряних
Авіаперевезення
11.12.2019
ВІД ARAB AIR ДО DUBAI AIRSHOW
Найперше Dubai Airshow відбулось у 1986 році як регіональна подія в авіаційній індустрії Близького Сходу під назвою «Arab Air».
Авіаперевезення
08.12.2019
ПРО АЕРОПОРТ-ХАБ ТА ЧИ ПОТРІБЕН ВІН УКРАЇНІ
У авіакомпанії МАУ, яка цього наприкінці листопада відсвяткувала 27 років своєї діяльності, не найкращі часи.У той же час МАУ є