10.10.2019
ВЕРЕСНЕВИЙ ЛИСТОПАД
Двічі на рік, напередодні туристичних виставок, ми готуємо підсумково-аналітичні матеріали щодо ситуації на українському тревел-ринку. Не мав стати виключенням і цей номер, адже ми планували обговорити стрімке зростання авіаперевезень з України до ОАЕ. Але події вересня, що без перебільшення переформатують світовий туристичний ринок, щонайменше його європейську частину, змусили нас змістити акценти.
Інтегрувавшись у європейський авіаційний простір, ми вже сприймаємо інформацію щодо зупинок польотів континентальних та регіональних перевізників, немов локальну, аналізуючи причини та наслідки для України. Але, відверто кажучи, банкрутства британської авіакомпанії Monarch, німецької Air Berlin чи ісландської WOW air не були серйозним приводом для українських експертів замислитись про те, що «світ вже ніколи не буде таким, як колись». Доки не настав «чорний вересень» - три банкрутства протягом місяця, одне з яких безпосередньо торкнулось України, а про наслідки іншого ми з острахом можемо тільки здогадуватись та сподіватись на краще.

AU REVOIR AIGLE AZUR
Рандеву з другим за значенням перевізником Франції, авіакомпанією Aigle Azur, було настільки ж приємним, наскільки й нетривалим. Радість українців від факту закінчення 20-річної гегемонії двох флагманських перевізників, МАУ та Air France, на маршруті Київ--Париж була недовгою. Виконавши свій перший рейс 19 квітня цього року, Aigle Azur тричі на тиждень з’єднувала Бориспіль із паризьким Орлі. Проте 6 жовтня, менш ніж за півроку з початку польотів, перевізник оголосив про скасування операцій не тільки в Україні, але й по всій своїй мережі. Фінансова діра у розмірі близько 20 млн. євро унеможливила подальший бізнес авіаперевізника, маршрутна мережа якого складалась із 25 напрямків.
Найціннішим активом Aigle Azur, на думку багатьох експертів, вважались 10000 слотів у базовому аеропорту Орлі, адже виключно весь флот авіакомпанії (11 літаків) був орендованим. Головними причинами краху авіакомпанії більшість авіаційних експертів вважає економічні втрати на основному маршруті авіакомпанії до Алжиру, а також хибне управлінське рішення про початок виконання далекомагістральних рейсів у Пекін та Сан-Паоло. Щодо пасажирів, близько 13 тис. клієнтів авіакомпанії опинились за межами своїх країн у зв’язку з скасуванням рейсів, і більшість із них, 11 тис., - у Алжирі. Інформація про будь-які відшкодування постраждалим від авіакомпанії не надходила до теперішнього часу.

НЕВДАЛЕ ПЕРЕТВОРЕННЯ СЛОНА НА МЕТЕЛИКА
Торік, виступаючи на Skift Forum Europe, генеральний директор компанії Thomas Cook Петер Фанкхаузер жалівся, що маючи за плечима 177-річну історію та суттєву долю ринку, неможливо одним рухом перетворити слона на метелика. Але навряд чи він міг тоді зазирнути на рік вперед та побачити, наскільки невдалою вийде ця спроба. Станом на вечір 22 вересня, коли всі намагання знайти додаткове фінансування та продовжити операційну діяльність стали марними, у різних куточках світу відпочивали близько 600 тис. клієнтів Thomas Cook, зокрема 150 тис. із Великої Британії, а заборгованість туроператора сягнула приблизно $2 млрд.
Чому Thomas Cook збанкрутував, адже ринки Великої Британії, Німеччини та Скандинавії, на яких туроператор вів свої операції, доволі стабільні та розвиваються? На думку Олександра Ланецького, експерта в авіаційній галузі,
Thomas Cook являла собою традиційну громіздку компанію з старо-британськими традиціями, яка вчасно не змогла збагнути, що вже не визначає правил гри на ринку, котрий динамічно змінювався останніми роками.
Туроператор був занадто великим, аби впоратись із нагальним перевтіленням. І справа не в тому, що британці, німці та скандинави припинили відпочивати. Але вони стали це робити геть по-іншому, віддаючи перевагу онлайн-технологіям, тоді як Thomas Cook тішився своїми 563 офлайн-офісами у Великій Британії. Так, туроператор намагався відкоригувати свою бізнес-модель, придбавши онлайн-турагентство, але було запізно, аби його успішно інтегрувати.

Ще одним викликом, на який Thomas Cook не відреагував відповідно до розвитку ринків, стала поява лоукост-перевізників, передусім у регіонах Західної та Північної Європи, де саме й оперував британський «слон». На початку 2000-х Ryanair та easyJet, а трохи пізніше -- Norwegian та Volotea сфокусувались на перевезенні туристів саме з цих регіонів на популярні середземноморські курорти, склавши конкуренцію спочатку чартерним авіакомпаніям, а згодом і туроператорам. Але в той час, коли вся Європа спостерігала за останніми спробами серцебиття авіакомпаній Monarch та Small Planet, топ-менеджмент Thomas Cook не вважав за потрібне реагувати адекватно, адже був впевнений, що подібна доля не може спіткати компанію з багаторічним досвідом та флотом майже у 120 літаків, власними готелями та круїзними лайнерами. Авжеж… Як наслідок, маємо втрату робочих місць близько 22 тис. осіб по всьому континентові, в тому числі 9 тис. у Британії, а також наймасштабнішу з часів Другої світової війни репатріацію додому півтори сотні тисяч англійців, яка отримала назву «Операція Маттерхорн».

РОБИМО ВИСНОВКИ, ПАНОВЕ
Події, що відбуваються на туристичному ринку Європи, які б негативні наслідки вони не мали, вимагають від українських представників тревел-індустрії певного аналізу та конкретних дій.
Отже, які висновки маємо зробити постфактум щодо вересневого банкрутства Aigle Azur, Thomas Cook та Adria Airways?
Цінність бренду. Наявність багаторічної історії ведення бізнесу тепер не є запорукою надійності, що підтверджує 73-річна авіакомпанія Aigle Azur та 178-річний туроператор Thomas Cook, який взагалі вважався найстарішою туристичною компанією світу. Фраза «Ми на ринку вже 10, 15, 178 років» більше не ототожнюється з гарантією надійності, отже, поняття цінності бренду ставиться під сумнів.
Глобалізація ринку. Злиттям та поглинанням компаній нікого не здивуєш, і це є сьогоднішнім трендом не тільки у туристичній галузі. Але у позитивній синергії є й оборотна сторона: разом із британським Thomas Cook одночасно про свою неспроможність продовжити діяльність заявили німецька та польська дочірні компанії туроператора.
Нові тренди неможливо ігнорувати. Кому довірити відпустку -- досвідченим компаніям чи новачкам, професіональному консультанту чи онлайн-платформі? Питання не нове, і сенс не в тому, хто кращий -- «лижник чи сноубордіст». Ринок не має ігнорувати глобальні зміни останніх років. Запит на інноваційні технології у туристичній сфері сталий і з роками буде лише збільшуватись, отже, до цього треба бути готовими.
Прозорість бізнесу. Порівняйте, скільки галасу здійнялося від тогорічного повернення до України з півтисячі відпочиваючих у Тунісі та 150 тис. британців зараз, для чого задіяні 40 літаків авіакомпаній easyJet та Virgin Atlantic. На те є декілька причин: по-перше, на відміну від українського «кейсу», ще до оголошення про скасування рейсів Thomas Cook було чітко зрозуміло масштаби проблеми. Отже, урядом Британії було розроблено план репатріації про всяк випадок, а не за фактом виникнення проблеми. По-друге, всі без винятку клієнти, що придбали тури Thomas Cook, були фінансово захищені, адже законодавчо британські туроператори, що організовують повітряні подорожі, зобов’язані робити певні відрахування до страхового фонду ATOL, який, власне, й розв’язує зараз проблемні ситуації з клієнтами.
І найголовніше. Вже у день, коли стало зрозумілим про крах Thomas Cook, усі топові британські медіа, замість того щоб створювати панічні настрої, чітко пояснювали постраждалим їх права та алгоритм дій для різних ситуацій. Це також додавало відчуття впевненості та захищеності тим, чия відпустка не склалась або мала перерватися завчасно. Нажаль, в українських реаліях такі чіткі дії важко уявити.
Держава та бізнес. Дотримання законів - альфа та омега європейських країн із розвинутою демократією. Коли проблемний Thomas Cook звернувся по державну допомогу, то отримав негативну відповідь, бо уряд не наважився виділити $200 млн. платників податків на підтримку приватного бізнесу. У той же час, коли мова зайшла про повернення своїх громадян, урядом Британії було миттєво схвалено операцію з репатріації, а прем’єр-міністр виступив із заявою, що жоден британець не буде залишений на самоті з проблемами за межами країни.
Більш того, для репатріації задіяні 40 літаків двох інших британських авіакомпаній у той час, коли більше сотні літаків Thomas Cook приземлено. Адже згідно законодавства, у разі введення тимчасової адміністрації компанія не має права експлуатувати свій флот, а персонал -- допускати до роботи у будь-якому форматі.
І трохи конспірології наостанок. У двох із трьох невдах цього місяця серед акціонерів були представники китайського бізнесу. Так, 49% акцій французької Aigle Azur належали конгломерату HNA Group, а 75% акцій Thomas Cook мали відійти Fosun Tourism Group із Піднебесної. Тенденція чи збіг обставин? З днем туризму…






ПОДІЛИТИСЯ:
Автор: Ярослав ІЦКОВСЬКИЙ
ІНШI СТАТТI В РУБРИЦI Турбізнес
Турбізнес
03.08.2019
БОДРУМСЬКЕ ЛІТО: ЧИ СПРАВДИЛИСЬ НАДІЇ ТУРОПЕРАТОРІВ
Цього літнього сезону туроператори mass market зробили велику ставку на Бодрум. Чартерні рейси до аеропорту Мілас виконуються не
Турбізнес
12.07.2019
IPW 2019 У ЗОЛОТОМУ ШТАТІ
Понад 6000 учасників із понад 70 країн збиралися в Анахаймі, штат Каліфорнія, з 1 по 5 червня, на IPW 2019 - головній туристичній
Турбізнес
10.07.2019
ЕКЗОТИЧНА ЧАРТЕРНА ЛИХОМАНКА
Другий зимовий сезон поспіль туроператори тішать українського споживача екзотичними чартерними програмами. І це логічно,
Турбізнес
04.06.2019
25 РОКІВ КІПРУ В УКРАЇНІ - ЩО ДАЛІ
Рівно чверть століття тому, на початку червня 1994 року, авіакомпанія Air Ukraine (так, був такий національний перевізник)