08.12.2019
ПРО АЕРОПОРТ-ХАБ ТА ЧИ ПОТРІБЕН ВІН УКРАЇНІ
У авіакомпанії МАУ, яка цього наприкінці листопада відсвяткувала 27 років своєї діяльності, не найкращі часи. Третій рік поспіль операції перевізника збиткові. Й серед головних причин, як вважає менеджмент авіакомпанії, - завищені ціни на авіаційне паливо та аеронавігаційні збори порівняно з сусідніми країнами, необхідність оминати повітряний простір РФ та тимчасово окуповані території на Сході України та в Криму. Це збільшує тривалість, а отже й вартість відповідних рейсів.
У той же час МАУ є системо утворюючою авіакомпанією для України в цілому та для аеропорту Бориспіль зокрема.
Частка транзитних (трансферних) пасажирів, що мають пересісти з одного рейсу на інший в аеропорту Бориспіль, складає 30% від загального пасажиропотоку головного аеропорту країни, який у листопаді все сягнув позначки 14 млн. осіб. Практично всі ці пасажири - клієнти МАУ.
При цьому пересічні українські пасажири, як і більшість представників локального туристичного бізнесу, найчастіше не вбачають для себе якоїсь додаткової цінності від наявності транзитного хабу в аеропорту Бориспіль.

Саме тому пропоную детально розібратись, що можуть отримати пасажири та місцевий бізнес від успішної діяльності транзитного хабового аеропорту базової авіакомпанії країни.
Хаб - це центр «колеса зі спицями», тобто стикувальний аеропорт, через який базова авіакомпанія здійснює трансферні перевезення пасажирів. За кількістю транзитних пасажирів у Європі можна виділити п’ять найкрупніших - лондонський Хитроу, паризький Руасі ім.Шарля де Голя, амстердамський Схіпхол, аеропорт у німецькому Франкфурті та новий аеропорт Стамбул. До так званих середніх хабів належать аеропорти у Мадриді, Мюнхені, Відні, Мілані (Мальпенса), Копенгагені, Москві (Шереметьєво) та Лісабоні. Щодо Борисполя, то він разом з аеропортами у Варшаві, Ризі, Гельсінкі та інших належить до малих транзитних.
Отже, якщо МАУ та Бориспіль відмовляться від хабової моделі, аеропорт втратить тих 3-4 млн. пасажирів, що привозить йому базовий перевізник, адже у світі немає прикладів, коли хабовий аеропорт розвиває іноземний перевізник.
Наприклад, ні Lufthansa, ні LOT, ні Turkish Airlines ніколи не приховували, що їх головна мета щодо України - надання доступу до мережі власних маршрутів місцевим пасажирам із транзитом у власних хабових аеропортах.
Лоукост-перевізники не створюють хабові аеропорти. Іноді такі аеропорти, як Лондон-Станстед та Лондон-Лутон називають хабами бюджетних перевізників, що є помилковим твердженням. Дійсно, лоукост-авіакомпанії базуються в цих аеропортах та виконують з них значну кількість рейсів у різних напрямках.
Але бізнес-модель лоукостів не передбачає гарантованого транзиту, отже, стикування в базовому аеропорту лоукост-перевізника відбувається на власний ризик пасажира та не є зоною відповідальності авіакомпанії.
Крім того, лоукостери розвивають мережу власних баз, які досить швидко відкриваються, але й не менш оперативно можуть бути закриті на власний розсуд авіакомпанії. Щодо останньої тези, в цьому мали змогу переконатись іспанські пасажири, адже з січня наступного року ірландська Ryanair закриває 4 крупних бази у цій країні.

Усі внутрішні рейси по Україні є збитковими. До початку анексії Криму та бойових дій на Сході України було два прибуткових внутрішніх маршрути: Київ-Донецьк та Київ-Сімферополь. Наразі прибуткових авіамаршрутів Україною немає. Авіакомпанія МАУ виконує рейси з 8 міст виключно в межах своєї мережевої бізнес-моделі, підвозячи пасажирів на власні міжнародні рейси, що виконуються з аеропорту Бориспіль. Транзитні пасажири домінують на усіх без винятку внутрішніх рейсах МАУ.
Якщо мережева, тобто хабова, модель перевізника припиниться, жоден із внутрішніх рейсів не буде завантажено. Яскравий приклад - рейси Україною від SkyUp Airlines, яка пропонує квитки на свої рейси з Києва до Львова, Харкова та Запоріжжя від 500 грн., але при цьому літаки літають напівпорожні.
Висновок простий - в Україні немає достатньої кількості пасажирів, які готові сплачувати 50-70 евро за внутрішній рейс. Ще й тому, що, на відміну від багатьох країн Європи, в Україні доволі дешеві перевезення залізничним транспортом, який дотується державою. У Євросоюзі, навпаки, дотують не залізницю, а внутрішні авіаційні перевезення.
Маршрутна мережа МАУ складається з близько 60 напрямків. Проте лише приблизно 15 із них є такими, які перевізник у змозі виконувати з економічною доцільністю виключно завдяки місцевому ринку. Тобто за відсутності транзитного пасажирського потоку кількість доступних прямих рейсів із Борисполя та їх частота скоротяться в 3-4 рази. Іншими словами, аби дістатися умовного Єревана чи Копенгагена, український пасажир буде змушений летіти через Мінськ або Ригу.
Із аеропортів, що не є хабами (як, наприклад, Вільнюс), ранковий «розліт» відбувається о 04.30-06.30 ранку. Саме в цей проміжок часу літаки мережевих авіакомпаній відвозять пасажирів до своїх хабів, звідки у проміжок з 08.30 до 10.30 ті продовжать свою подорож до кінцевого пункту. Тобто допоки є базовий перевізник та його хабовий аеропорт, місцевий пасажир має шанс на додаткові 2-3 години сну та більш зручний час для свого польоту.
Наявність додаткових пасажирів, що прибули з інших аеропортів, дозволяє аеропорту Бориспіль отримувати додаткові прибутки. За статистикою, головний аеропорт країни є не тільки одним із найприбутковіших державних підприємств, але й входить до списку найуспішніших аеропортів Східної Європи. Варто нагадати, що понад 85% прибутку аеропорту держава отримує до бюджету країни.
За опублікованими даними Єврокомісії, наявність прямих рейсів між містами збільшує їх туристичний потенціал у 5-20 разів. У цьому випадку мова саме про ті 40-50 маршрутів, які МАУ продовжує виконувати завдяки транзитному потоку та генерує таким чином сотні тисяч додаткових туристів у столиці. Отже, у разі відмови від транзитної моделі не буде цих рейсів, а за відсутності прямих рейсів - відповідної кількості додаткових туристів у Києві.
Згідно звіту ICAO, кожна тисяча пасажирів в аеропорту створює 1 робоче місце в суміжних галузях. Саме цими даними постійно оперує у своїх презентаціях ірландська Ryanair. Іншими словами, відсутність у Борисполі 3-4 млн. трансферних пасажирів позбавить київський регіон 3-4 тис. робочих місць. Отже, під загрозою втрати постійної роботи опиняться представники галузей, що пов'язані з наданням послуг іноземним громадянам. Це передусім туристичні компанії, готелі, таксі, ресторанний бізнес та індустрія розваг.
В усіх без винятку хабових аеропортах базовий перевізник є основним гравцем. Так, Air France/KLM генерують близько 45% всього пасажиропотоку в паризькому аеропорту Руасі ім.Шарля де Голя, а Turkish Airlines взагалі обслуговує 80% всіх пасажирів, що прямують через новий аеропорт Стамбул.
Тобто МАУ зі своїм показником у 60% всіх пасажирів аеропорту Бориспіль не є виключенням, а тим більше «монополістом».
Природно, що не маючи достатньо розвиненої мережі маршрутів, авіакомпанія буде не в змозі запропонувати своїм пасажирам необхідної кількості напрямків та частоти рейсів - отже хабова модель не відбудеться.

Створення хаба - задоволення не з дешевих, для цього потрібні значні інвестиції не тільки в інфраструктуру самого аеропорту, але й у відкриття нових маршрутів та збільшення частоти існуючих. Лише великі міста на кшталт Лондона, Парижа чи Мадрида можуть собі дозволити існування хабового аеропорту без істотної підтримки з боку держави. Але навіть і тут не все просто. Так, на початку року склалася конфліктна ситуація між акціонерами Air France/KLM. Уряд Нідерландів здійснив спробу завадити топ-менеджменту авіакомпанії сконцентрувати свої зусилля на розвитку єдиного хаба в Парижі. У країні тюльпанів висловили побоювання, що це призведе до значного зниження обсягу пасажирів в аеропорту Амстердам.
Загалом створення транзитного хабу - доволі кропіткий та дуже затратний процес, що потребує всебічної підтримки держави, у тому числі на грані фолу - починаючи з субсидій та спеціальних умов та закінчуючи обмеженням авіаперевізників з інших країн щодо отримання слотів в аеропортах.

Наявність в аеропорту успішної хабової моделі надає додаткових фінансових можливостей передусім його власникові, а також регіону, де він розташований, та його мешканцям. Власник аеропорту не тільки отримує прибуток безпосередньо від діяльності хабового аеропорту, при цьому також значно збільшується вартість самого активу.
На сьогодні вартість аеропортів Європи оцінюється за формулою $1 млрд. за кожні 10 млн. обслугованих пасажирів, для транзитного хабу застосовується коефіцієнт 1,5, а у випадку наявності трансконтинентальних рейсів - 1,7. Тобто аеропорт Бориспіль, маючи обсяг у 14 млн. пасажирів, може бути оцінений приблизно у $2,4 млрд. Крім того, середня рентабельність хабових аеропортів становить не менш ніж 20%.
Виходячи з усього сказаного, уряд країни має визначитись щодо майбутнього цивільної авіації на надати відповіді на основні питання:
1. Чи стане Київ одним із регіональних авіаційних центрів або залишиться поза грою на Європейському континенті?
2. Чи потрібні внутрішні рейси?
3. Чи очікують в Україні іноземних туристів та якої категорії?

А допоки всі спекуляції щодо майбутнього МАУ та хабу в аеропорту Бориспіль схожі на спробу непрозорої приватизації головного аеропорту країни, який стабільно генерує мільйонні прибутки до бюджету. Під гаслом «Держава не може бути ефективним власником» потенційним іноземним інвесторам, що висловлюють свою зацікавленість, дають зрозуміти, що існує невизначеність подальших перспектив як базового перевізника, який «ось-ось збанкрутує», так і хабового аеропорту.


ПОДІЛИТИСЯ:
Автор: Олександр ЛАНЕЦЬКИЙ
ІНШI СТАТТI В РУБРИЦI Авіаперевезення
Авіаперевезення
14.06.2020
УКРАЇНСЬКЕ НЕБО ВІДКРИВАЄТЬСЯ....ДЕ ВСІ ?
Завтра в Україні офіційно відновлюється регулярне міжнародне авіаційне сполучення, яке було призупинено 17 березня у зв’язку з
Авіаперевезення
15.02.2020
ВНУТРІШНІ РЕЙСИ: ПРОБЛЕМИ ТА МОЖЛИВОСТІ
В Україні є така традиція: кожен новий міністр, що опікується транспортом, перш за все прагне значно збільшити внутрішній
Авіаперевезення
18.12.2019
ВАЖЛИВІ ДРУГОРЯДНІ АЕРОПОРТИ
Мережа маршрутів лоукост-перевізників, що оперують в Україні, стрімко розвивається. Разом із нею на мапі наших повітряних
Авіаперевезення
11.12.2019
ВІД ARAB AIR ДО DUBAI AIRSHOW
Найперше Dubai Airshow відбулось у 1986 році як регіональна подія в авіаційній індустрії Близького Сходу під назвою «Arab Air».